Investoinnin tuottavuutta kannattaa miettiä

Investoinnin tuottavuutta kannattaa miettiä

Savitaipaleella toimiva kuljetusliike S&S Lavikka on perustettu vuonna 1951. Huugo Lavikan perustama yritys ajoi alkuun lähes kaikkea, mitä sodanjälkeisessä Suomessa tarvittiin. Reilut 60 vuotta sitten keskityttiin puunajoon ja tämä päätös on pitänyt tähän päivään asti.

1970-luvun alussa yrityksen vetovastuu siirtyi Huugon pojille Sepolle ja Saulille. Tänä päivänä vastuu toiminnan pyörittämisestä on Sepon pojalla Mikolla.

– Meillä oli käytössä Borgward kuormurikin jonkin aikaa. Hieman harmittaa, kun tämä harvinainen auto tuli aikoinaan annetuksi vaihdossa. Hydraulinen nosturi puolestaan on ollut suurin innovaatio puunajossa, mikä kohdalleni on sattunut, muistelee joutsalaisella kuormaamisen aloittanut Seppo Lavikka.

– Yrityksen ainut tehtävä tai tavoite on tuottaa omistajalleen voittoa. Ei siinä silloin kannata kovin paljon miettiä muuta, kuin taloudellista puolta, ikänsä puuautoa ajanut Seppo Lavikka tuumaa. Taustalla on Sauli Lavikan nelivetoinen Vanaja.

Puikkoperätandemi ja lyhyt koppi

Vuonna 1960 yritykselle tuli ensimmäinen Sisu ja sisukannassa jatkettiin aina vuoteen 2008 asti. Tällöin uuden kuorma-auton hankinnassa oli kaksi kriteeriä ylitse muiden: lyhyt hytti ja puikkoperätandemi. Vaihtoehtoja punnitessa Volvo osoittautui Seppo Lavikan mukaan ainoaksi taloudellisesti järkeväksi ratkaisuksi. Volvo FH ja FM:n kautta tultiin yrityksen nykyiseen puuautoon, 540 hevosvoimaiseen FMX:ään.

– Mitä muuta sitä puuauton ohjaamossa tehdään, kun istutaan penkissä ja ajetaan. Miksi ohjaamon pitäisi olla isompi. Isoon koppiin tahtoo ajautua ylimääräistä tavaraa ajatuksella, että josko sitä vaikka joskus tarvitsisi, Seppo Lavikka kyselee.

Matala ohjaamo on metsäteillä myös kätevämpi, sillä oksat eivät raavi niin herkästi kattoa. Matalaan ohjaamoon kapuaminenkin on helpompaa.

Lavikan nykyinen puuauto Volvo FMX 540 on vuoden 2015 mallia ja mittarissa on 184 tuhatta kilometriä. 68-tonnin kokonaispainolla oleva yhdistelmä voi ottaa hyötykuormaa 47 300 kiloa.

Tuottavuutta etsimässä

Taloudellisuus on ollut Lavikan autohankinnoissa aina ykkösasiana. Sepon mukaan yrityksen tärkein tehtävä on tuottaa omistajilleen mahdollisimman hyvin. Tämän takia mihinkään ylimääräiseen ja tarpeettomaan ei kannata ihmeemmin investoida.

Yrityksen kaikissa Volvoissa on ollut I-Shift-automaattivaihteisto, sillä se on käyttömukavuutensa lisäksi noin 70 kiloa manuaalilaatikkoa keveämpi. Ryömintää laatikossa ei ole, mutta välityksen valinnalla irrotuskyky on toistaiseksi riittänyt. Mikon arvion mukaan 76-tonnisessa yhdistelmässä ja hankalassa maastossa ajettaessa ryömintä on varmaan enemmänkin tarpeen.

– Välitys on pidetty sellaisena että irrotuskyky ja pienempi moottori riittää. Kierroslukumittari on 1400:ssa kun ajelen 80-kilometrin nopeutta. Suurimmalla vaihteella välitys on suora, mikä antaa hyvän polttoainetalouden, Mikko Lavikka perustelee.

Mitä keveämmäksi yhdistelmän saa, sitä isompia hyötykuormia on mahdollista ajaa. Mikko Lavikka toteaa, että ainakaan heille ei makseta muusta kuin puutonnien kuljettamisesta. Siksipä uutta autoa hankittaessa pyrittiin kevyeen ja edulliseen yhdistelmään. FMX:n runko on Suomessa yleisesti käytettävän 8-millin asemasta seitsemän millin ainevahvuudella olevaa palkkia. Tällä saavutettiin noin 70 kilon kevennys auton painoon.

– FMX:ssä on 13 litrainen moottori. Se on paljon kevyempi kuin Volvon isolohko. Volvon 540 hevosvoimainen pikkulohko on moottorisarjan tehokkain ja yllättävän pirteä ja väkevästi vääntävä moottori, Seppo Lavikka tietää.

Jos tykkää siitä, ettei nopeusmittari saa värähtää ylämäessä, niin silloin tämä yhdistelmä ei ehkä ole paras vaihtoehto, Mikko Lavikka sanoo.

Alumiinista apua

Alumiinivanteet ovat olleet Lavikan autoissa jo vuodesta 2003 alkaen. Ensin alut tulivat kärryihin ja sitten vetoautoonkin. 8-akselisessa yhdistelmässä aluvanteilla saadaan peräti 450 kilon painonsäästö teräsvanteisiin verrattuna. Toinen etu aluvanteilla saavutetaan niiden parempana paikoillaan pysymisenä. Kun renkaat on kerran holkkimutterilla kiristetty paikoilleen, niin ne taatusti pysyvät kiinni. Auton paineilmasäiliötkin ovat alumiinia, joilla saatiin 25 kilon kevennys.

Kiinteä avonosturi on tuntuvasti irrotettavaa ja ohjaamollista edullisempi ja kevyempi. Lavikan ajot vaihtelevat 20 ja 300 kilometrin välillä. Lyhyellä matkalla nosturia ei kannattaisi irrotella ja kiinnitellä. Vastaavasti pitemmät reissut ovat poikkeuksetta mepa kuormia.

Autossa olevat Rekan alkuperäiset pankot ovat jo kolmannessa autossa ja kärryn pankoillakin on ikää kymmenen vuotta. Rekan aidot ja alkuperäiset pankot ovat osoittautuneet äärimmäisen luotettaviksi. Jos pankot olisi uusittu, yhdistelmän kantavuus olisi pienentynyt.

Yhdistelmä on alle 22 metrinen, jolloin säännökset ovat kansallisia. 2,6 metrin leveys antaa pankon sisämitaksi 2,38 metriä. Nykyään markkinoilla olevissa EU-pykälien mukaisissa 2,55 metriä leveissä pankoissa sisämitta väistämättä pienenisi usealla sentillä.

Rekan pankot ovat jo kolmannessa vetoautossa paikoillaan.

Hyötykuorma ratkaisee

Jos 76-tonninen 9-akselinen yhdistelmä painaa tyhjänä tyypillisesti noin 26 tonnia, niin hyötykuormaksi jää pyöreät 50 tonnia. S&S Lavikan Volvo FMX 540-mallin työpaino on tehtaan vaakalla punnittuna 20 700 kiloa, jolloin mukana on kaikki tarpeellinen ketjuja myöten. Kahdeksalla pankolla varustetun Weckmanin kärry osuus tästä on 6100 kiloa. Näin ollen 8-akselinen yhdistelmä voi ottaa hyötykuormaa 47 300 kiloa.

Isomman yhdistelmän yksi lisäakseli nostaa taatusti polttoaineen kulutusta ja vastaavasti paluumatkalla viiden tonnin tyhjäpainoero tekee oman lisäkulutuksensa. Mikko Lavikka kertoo FMX:n polttoaineen kulutuksen olleen ensimmäisen 180 000 kilometrin aikana noin 60 litrassa sataselle. Vastaavasti 76-tonnisen yhdistelmän kulutusta on hankala saada alle 70 litran sadalla kilometrillä.

Akselivetoisen FMX:n hankintahinta oli useita kymmeniä tuhansia euroja edullisempi tyypilliseen Suomessa myytävään napaperäiseen yli 700-hevosvoimaiseen puuautoon verrattuna. Mikon kokemuksen mukaan vaihdon hetkellä autokaupassa vanhasta saatava hyvitys on melko lailla saman suuruinen kummallakin mallilla.

Uusi auto tulee Lavikalle teräsvanteilla, jotka vaihdetaan heti alumiinisiin. Kun auto muutaman vuoden kuluttua menee vaihtoon, niin käyttämättömät teräsvanteet vaihdetaan takaisin alle.

Aluvanteisiin Lavikalla siirryttiin jo yli kymmenen vuotta sitten.

Kokeiluja on tehtävä

Vuonna 2003 yritykselle tuli ensimmäinen Weckmanin kärry, jossa oli 19,5 renkaat. Monet alan ihmiset hieman naureskelivat Lavikan yhdistelmälle ja epäilivät pienten pyörin toimivuutta äärioloissa. Mutta käytäntö on osoittanut, että homma toimii. Tällä kärryllä päästiin noin 6000 kilon työpainoon. Kokeilussa oli 5550 kiloa painanut muovijousinen mallikin, mutta se ei ollut Lavikan käyttöön kyllin luotettava. Tielle noustessa kolmannen akselin jouset joutuivat liian kovalle rasitukselle eivätkä kestäneet.

Lavikat ovat erittäin tyytyväisiä Weckmanin kärryyn. Kymmenen vuotta ajossa ollutta vaunua on tarvinnut hitsata vain kymmenen senttiä. Tämä kertoo korkeasta laadusta ja siitä, että kärryn rakenteet on suunnittelupöydällä hiottu viimeisen päälle luotettaviksi.

Vetoauton pankkojen tapit ovat saaneet vaaksan verran jatkoa. Seppo Lavikan mukaan kuormaus helpottuu melkoisesti, kun kuorman viimeisiä puita ei tarvitse asetella tarkasti ”kukkuraan”. Pajan nurkassa on valmiit palat odottamassa peräkärrynkin pankkoihin hitsaamista.

Perävaunu on varustettu kahdeksalla pankolla lähinnä huonolaatuisen kuidun ajamisen takia.

Yhdistelmän paino tippuisi neljään pankkoon siirryttäessä 400 kilolla, mutta toisaalta neljällä pankolla per nippu kuorma on huomattavasti nopeampi lastata.

Tarkka talousseuranta

Mikko Lavikka on ajanut jo 20 vuotta puuta. Parhaimmillaan yrityksellä oli viisi autoa, mutta vuoden 2008 taantuma kuritti toimintaa. Työt loppuivat ja sitten kuskit häipyivät lomautuslapun saatuaan muihin hankkeisiin. Onneksi yrityksellä olleet kohtalaisen tuoreet, noin kolme vuotta vanhat autot tekivät kauppansa. Tällä hetkellä ajossa on vain yksi auto, jolla ajetaan pääasiallisesti yhtä vuoroa.

– Minä ajan pari vuoroa viikossa ja kuski kolme vuoroa. Tämän lisäksi kohta 70-vuotta täyttävä isäni on vielä innolla mukana puunajossa. Ajomatkat ovat melko lyhyitä, joten mittariin tulee vain noin 120 000 kilometriä vuodessa, Mikko Lavikka sanoo.

Lavikka maksaa kuskille aikapalkan lisäksi yrityksen kuukausittaisesta tuloksesta määräytyvän tietyn palkkion. Tulospalkkio kannustaa kuljettajaa tekemään työssään taloudellisuuden kannalta oikeita ratkaisuja. Lavikan auto huolletaan omin voimin, sillä laskelmat ovat osoittaneet sen edullisimmaksi vaihtoehdoksi.

-Olen seurannut neljän edellisen meillä olleen Volvon ylläpitokustannuksia erittäin tarkasti. Nyt tiedän, että huoltosopimus olisi ollut kaikkien autojen kohdalla omaa huoltamista kalliimpi ratkaisu. Kaksi ensimmäistä vuottahan ovat melko kattavan takuun piirissä ja vasta kolmas vuosi on omalla riskillä. Huoltosopimuksen maksut alkavat kuitenkin heti käyttöönotosta. Tämä on ihan ymmärrettävää, sillä Volvollekin huoltosopimus on liiketoimintaa, Mikko Lavikka pohtii.

Nopeaa kehitystä

Kuormaimena Lavikan autossa on jo edellisessäkin autossa palvellut Penzin 12 Z. Mikko Lavikan mukaan zeta on mainio malli, sillä nosturin kolon kaivaminen vetoauton kuormaan jää pois. Ainakin Metsäliiton sellupuun pituus on isompien yhdistelmien käyttöönoton myötä kasvanut ja tämä aiheuttaa pienemmälle yhdistelmälle ongelmia. Pitkäpuomisen nosturin kahmarin saaminen etusermin ja puiden väliin tuottaa toisinaan ongelmia.

– Seuraavan nosturin merkkiä en ole vielä päättänyt, mutta zeta se joka tapauksessa on, Mikko Lavikka tiivistää.

Kuormien purku on kehittynyt huomattavasti viime vuosina. Mikko Lavikka kertoo, että Ruotsissa 2005 – 2007 aikana myrskypuiden ajossa ollessaan hän havaitsi, että tehtaille ja sahoille ei tosiaankaan tarvitse jonottaa. Onneksi länsinaapurin joustava käytäntö on otettu käyttöön useissa suomalaissakin jalostuslaitoksissa.

Zetan taittaminen kuljetuskuntoon ei ihmeemmin aikaa ota.

Teksti ja kuvat: Visa Vilkuna

Artikkeli julkaistu Metsätrans-lehdessä 1/2017.