Puu kulkee Kuusamossa

Puu kulkee Kuusamossa

Kuusamolainen Jyrki Koramo on jatkanut isänsä viitoittamalla tiellä. Sulo Koramo aloitti puun maantiekuljetukset jo 1950-luvulla. Tällä hetkellä Koramon veljesten omistuksessa olevalla Kantola & Koramo kuljetusliikkeellä on muiden autojen ohella yksitoista puuautoa. Ne ajavat Metsähallituksen, Kuusamon yhteismetsän, Pölkky Oy:n ja monen muun toimeksiantajan puuta sahoille sekä massatehtaille.

Yritys on jo kuusi vuotta käyttänyt kotimaista nettipohjaista Fleetlogis -ohjelmaa töiden suunnitteluun ja tuotannon ohjaukseen. Reaaliaikainen seuranta helpottaa logistiikan seurannan lisäksi myös työvuorojen suunnittelua. Ohjelmaa ollaan kehitetty yhdessä sen valmistajan kanssa ja Jyrki Koramon mukaan se alkaa olla erittäin hyödyllinen työkalu.

– Fleetlogis -järjestelmässä pyörii oikeastaan kaikki tieto, mitä puunkuljetusyrittäjä tarvitsee. Työvuorojen ja palkkojen lisäksi ohjelmalla pystytään jatkossa seuraamaan kuljettajan ajokäyttäytymistä jarrutuksineen ja kiihdytyksineen. Olemme valmistajan kanssa yhteistyössä kehittäneet ja lisänneet perusohjelmaan tärkeäksi katsomiamme lisäosia, Jyrki Koramo kertoo.

Jatkossa ohjelman avulla pyritään saamaan lisää kustannustehokkuutta. Kokemus on osoittanut, että esimerkiksi polttoaineen kulutuksessa kuskien väliset erot saattavat olla jopa neljä litraa polttoainetta sadalla kilometrillä, vaikka lasti ja ajettu reitti ovat samoja.

Kuljettajien jatkokoulutuksissa käydään taloudellista ajoa läpi, mutta käytännössä on nähty, että ajotapa palaa pikku hiljaa entiseksi. Koramon mukaan omalla järjestelmällä voidaan seurata muun muassa jarrutuksia, kiihdytyksiä ja rullaamista, joiden perusteella taloudellisemman ajotavan oppimisesta tulee jatkuva prosessi. Tämä on keskeinen osa kuljettajan ammattitaitoa. Työn ohessa tapahtuva seuranta antaa todennäköisesti kestävämmän lopputuloksen.

Painot puhuttavat

Pääasiassa Ruotsissa valmistetuilla kuorma-autoilla tehtävässä puunajossa oleva kalusto on keskimäärin kolme vuotta vanhaa. Puuautojen uusimista aletaan harkita, kun mittariin on pyörähtänyt noin 1,3 miljoonaa kilometriä. Ikää autolle on tähän kilometrimäärään karttunut seitsemisen vuotta. Nykyisistä autoista kaksi on 76-tonnisia, kuusi on 68-tonnista ja kaksi 64:ta. Perävaunut ovat toistaiseksi olleet kiinteitä ilman jatkoja tai siirtyviä telejä.

Jyrki Koramo harmittelee, kun vain talvella uusista painoista saa täyden hyödyn. Jo huhtikuussa puu kevenee sen verran, ettei lain sallimaa täyttä lastia enää saada kyytiin. Yhtiöiden suunnalta ei ole tullut apuja asiaan, vaikka puutavaran katkontapituuksia tarkemmin räätälöimällä kuormat saataisiin täyteen ympäri vuoden.

Painojen nostamisessa yhteispeli asiakkaiden kanssa pitäisi toimia paremmin, sillä puuautoilijat ovat jääneet asiassa yksin ihmettelemään kuormien kokoja ja siltojen pieliin ilmestyneitä painorajoituskylttejä. Koko ketjun, valtiovaltaa ja puuyhtiöitä myöten olisikin otettava asia tosissaan, jotta uudet painot saataisiin täysimääräisesti hyödynnetyksi myös käytännössä.

Huollot omana työnä

Jyrki Koramo kertoo, että kaikki takuuajan ulkopuoliset huollot ja remontit tehdään yhtiön omassa korjaamossa. Kuorma-autojen huoltovälit ovat pidentyneet ja muutenkin ylläpitohuolto hoituu takavuosia vähemmällä työllä. Ainut asia, missä on tullut lisää hankaluuksia on AdBlue-systeemi. Urearuiskutus varmasti toimii hyvin Brysselin leudossa ilmastossa, mutta Kuusamon paukkupakkasissa ja nopeasti muuttuvissa lämpötiloissa järjestelmän haavoittuvuus on saatu kokea useampaan kertaan. Vikakoodia tuppaa tulemaan ja tehot laskevat, vaikka itse vika olisi korjattukin. Vikakoodin poistossa on turvauduttava monesti merkkihuollon apuun.

Jyrki tietää, että urearuiskutuksen kunnossapito syö melkoisesti rahaa ja kaikista hankalinta on se, kun autot joutuvat seisomaan pajalla mokoman asian takia. Välillä tulee väistämättä mieleen, voitaisiinko maailma pelastaa jollakin edullisemmalla ja varmemmin toimivalla järjestelmällä.

Tuottavuuden nosto hankalaa

Tehokkuutta ja tuottavuutta on koko ajan haettu monilla konsteilla. Monissa kohdin tehostamisen tie alkaa olla loppuun kuljettu. Kuormien purkamisessa on yhä mahdollisuuksia tehostamiseen. Autot joutuvat seisomaan tuotantolaitosten pihalla liian kauan. Suomessa kannattaisi ottaa oppia länsinaapurista, missä kuormat puretaan sukkelasti pihalle ja tarvittava lajittelu tehdään tuotantolaitoksessa myöhemmin. Ruotsissa tehdas tai saha saa sakkoa, jos auto viipyy sovittua kauemmin purkupaikalla.

Leimikkojen ja puumäärien pienuus on toinen asia, jossa olisi parantamisen varaa. Yksityismetsien pirstaloitunut omistus aiheuttaa päänvaivaa ja tulevaisuudessa asia saattaa haitata puuhuoltoa tuntuvastikin.

Puutavaralajien jatkuva kasvu on varmasti metsänomistajien ja jalostuslaitosten etu. Puu saadaan hyödynnettyä entistä tarkemmin. Mutta puutavaralajien lisääntymisestä aiheutunut työmäärän kasvu ei ole näkynyt taksoissa. Vaikka monet puutavaralajit samassa kuormassa liikkuvatkin, aikaa vääjäämättä kuluu, kun kuormasta joutuu eri lajeja erottelemaan.

Tulevaisuus mietityttää

Yrityksen autokuskien keski-ikä on 42 vuotta. Kuskit ovat työhönsä sitoutuneita ammattilaisia, jotka ovat saaneet oppinsa joko yrityksessä oppisopimuksella tai sitten alan oppilaitoksissa. Jyrki Koramon mielestä autokuskien saatavuudessa saattaa tulevaisuudessa olla ongelmia, koska uusien kuljettajien alalle tulo on viime vuosina romahtanut. Kuorma-autokortin hinta on hinattu koko lailla korkeaksi. Lisäksi pakollisilla direktiivikoulutuksilla kortin ylläpitoa ja alalle tuloa on saatu hankaloitettua entisestään. Koulutus on toki aina paikallaan, kun pystytään opettamaan jotain uutta, työssä tarvittavaa tietoa ja taitoa. Jyrki Koramo miettii koko ajan oman, juuri tarpeeseen räätälöidyn ja paremmin motivoivan koulutuksen lisäämistä.

Kaavamaisten ja itseään toistavien pakollisten koulutusten lisäarvoa ei aina pysty ymmärtämään. Ne eivät tahdo kuskejakaan oikein kiinnostaa. Mutta minkäs teet, yhteiskunnan ja yhtiöiden määräämät kurssit on oltava käytynä sekä kortit ja luvat on oltava taskussa, mikäli meinaa puun ajamisella pitää Suomen talouselämän rattaita pyörimässä.

 

Artikkeli on julkaistu alunperin Metsätrans-lehden numerossa 1/2014.