Puuta kyydissä jo kolmannella polvella

Puuta kyydissä jo kolmannella polvella

Petteri Junnola Jämsästä kertoo olleensa puuautoyrittäjänä jo kohta 10 vuota. Puun kuljettaminen tuntuu olevan sukuvika, sillä Petterin 71-vuotias Mauri-isä on yhä apuna puun ajossa omalla, yli kaksi miljoonaa kilometriä maantietä nähneellä 1989-mallisella Scania 143:lla. Petterin poika Miika on puolestaan kovaa kyytiä oppimassa puunkuljetuksen saloja.

– Puolikymmentä vuotta sitten kokemani loppuunpalamisen kautta huomasin, että työnteko ei ole ainut asia maailmassa. Nyt osaan paremmin panna asioita tärkeysjärjestykseen. Käyn kolme kertaa viikossa lentopallossa, kerran kahvakuulassa ja hieronnassa säännöllisesti. Olen löytänyt näistä mukavaa ja erittäin tarpeellista vastapainoa työntekoon, jämsäläinen Petteri Junnola kertoo tyytyväisenä.

– Miika on koulutuksessa parasta aikaa ja etenkin viikonloppuisin hän saa treenailla kaikessa rauhassa. Isäkin tosiaan ajelee kiireapuna, mutta pian hänen pitäisi lähteä viiden päivän direktiivikursseille, jotta pätevyys säilyisi. Eipä isällä enää ole halua lähteä kursseille, joten hänen ajot taitavat pikapuoliin loppua, Petteri Junnola kertoilee.

Kolmella Scanialla

Junnolalla on kolme autoa ajossa. Kaikissa autoissa on erilainen akselirakenne. Uusimmat Scania 730:t ovat 2+2-tyylinen ja toinen kääntyvällä taka-akselilla varustettu. Kalustossa on yksi kolmiakselinenkin auto. Yrityksen kaikki autot ovat Scanioita, jotka ovat osoittautuneet luotettaviksi ja miellyttäviksi työjuhdiksi. Muitakin merkkejä on toki kokeiltu, jotta tiedetään kilpailijoiden autojen laatu ja käytettävyys. Mutta Scanian on pysynyt ykkösenä.

– Hankin kolmiakselisen auton vuonna 2015. Akseliperäisellä autolla oli ajettu vain 140 000 kilometriä. Vaikka Keski-Suomessa metsäautotiet ovat mäkisiä, niin siitä huolimatta akseliperäiselläkin pärjää. Pitää vaan muistaa sen rajoitteet, Junnola summaa.

Kolmiakselinen R 580 tuli Ruotsista alustana. Kohtuuhinnalla saatu auto varusteltiin puuautoksi ja samalla kertaa komelainen kärry telitettiin viisiakseliseksi. Monen mielestä kolmiakselinen 28 tonninen auto ei ole kelvollinen kannattavaan puunajoon. Junnolan mukaan kannattavuuteen vaikuttaa erittäin monia asia. Esimerkiksi polttoaineen kulutus tällä autolla on noin seitsemän litraa alempi satasella, kuin 730:llä napaperäisellä. Erotus tekee vuodessa pyöreät 15 000 euroa.

Sahan vaaka antoi kuorman painoksi 51 600 kiloa ja nosturin vaaka 52 332 kiloa. Usein ero on vain muutaman kilon luokkaa.

Polttoaine tärkeässä roolissa

– Olen laskeskellut, että jos meidän kolmella autolla ajettaessa kuskit saisivat polttoaineen kulutusta vaikkapa vain viisi litraa satasella pienemmäksi, niin se toisi autokohtaisella 200 000 kilometrin vuosittaisella ajolla yli 30 000 euron säästön vuodessa. Tiedän viiden litran pudottamisen onnistuvan nykyisestä 62 – 65 litran keskikulutuksesta melko helposti ajosuoritteen kärsimättä, Junnola miettii.

Keskimääräinen ajomatka on noin 70 kilometriä. Reilun sadan kilometrin päässä olevat Suolahti ja Äänekoski ovat kauimmaiset paikat, mihin puuta vakituisesti ajetaan. Autoa kohti on kaksi kuljettajaa, joiden lisäksi on heittomiehiä täydentämässä etenkin viikonloppuisin.

Petteri Junnola ajaa itse kaiken aikaa ja hoitaa sen lisäksi ajojärjestelyt ja laskujen maksamisen. Onneksi laskujen maksut siirtyvät pian sähköiseksi ja samalla palkkojen maksukin liitetään samaan Procountor -järjestelmään. Ajojen mahdollisimman järkevällä järjestelyllä tyhjänä ajot saadaan pidettyä kurissa ja sitä kautta talouskin saadaan hieman kohentumaan.

Seitsemän tukkia piti jättää tiepuoleen, kun kuorma tuli täyteen.

Työtä riittää

– Meillä on yhden kuljettajan vajaus tällä hetkellä. Yhden kuljettajan pestaamisella voisin vähentää omaa ajamistani ja keskittyä entistä perusteellisemmin yrityksen pyörittämiseen. Nykyisellä systeemillä vuorokaudesta tahtovat välillä tunnit loppua. Mutta pätevän ja sitoutuneen kuskin saaminen on kiven alla, Junnola huokaa.

Junnola kouluttaisi mielellään uusia kuskeja, jos saisi edes jonkinlaista korvausta tehdystä työstä ja menetetyistä ansioista. Sekin riittäisi, että korvattaisiin selkeästi oppilaan aiheuttamat taloudelliset vahingot. Pienikin harjoittelijan aikaansaama haveri tietää tuhansien eurojen laskua ja toisaalta remonttipäivien ajot jää ajamatta. Pitäisi myös saada jokin sopimus siihenkin, että yksityisen antaman koulutuksen jälkeen kuski pysyisi talossa edes muutamia vuosia. Lojaalisuus ammatin opettanutta yrittäjää kohtaan tuntuu puuttuvan joiltakin nykykuskeilta.

Zeta on hyvä

Scania 2+2 autossa on nosturina Epsilon N 12 Z. Muissa autoissa on pitkäpuomiset Loglift 105 ja Jonsered 1080. Työssä kuormaajilla ei ole sanottavaa eroa, mutta zetan antama 1,5 tonnin lisäkuorma nuppiin on selkeä plussa. Lisäksi 2+2:ssa kuorma on saatava mahdollisimman lähelle hyttiä, sillä akselipainot on pystyttävä pitämään säädetyissä rajoissa. Tällöin kouralle ei voi jättää tilaa. Junnola arvioi, että jatkossa yritykseen hankittavat nosturit tulevat olemaan zetoja.

Autot menevät vaihtoon neljän vuoden välein eli noin 850 000 kilometrin kohdalla. Näillä kilometreillä varsinaisia remontteja ei useinkaan tule, mutta ainahan niitä raskaassa työssä voi haavereita sattua. Kuluvia osia autoihin on luonnollisesti vaihdettava.

– Kahdessa uusimmassa autossa on huoltosopimus. Voimansiirtolinjan neljän vuoden takuun saaminen edellyttää huoltosopimuksen tekemistä. Lisätakuu luonnollisesti maksaa, mutta sen avulla kustannukset ovat etukäteen tarkasti tiedossa, Junnola perustelee.

Kaikki autot ovat automaatteja, eikä kenelläkään ole ilmennyt kaipuuta keppivaihdetta kohtaan. Automaatti hoitelee nopeat vaihdot vaikeassakin maastossa. Maastossa kannattaa käyttää manuaaliasentoa, koska tyhjää lyövät renkaat antavat helposti väärää tietoa vaihdelaatikon toimintaa ohjaavalle tietokoneelle.

Epsilon N 12 Z on osoittautunut mieluisaksi nosturiksi.

Ilmajousitus on nykyaikaa

Junnolan kaikki autot ovat täysilmajousilla varustettuja ja kärryistäkin yksi. Ilmapussi on helppo vaihtaa verrattuna raskaaseen jousipakkaan. Autoissa ja kaikissa kärryissä on tehokkaat ja helppohoitoiset levyjarrut. Renkaanvaihdon yhteydessä on helppo tarkistaa ja vaihtaa jarrupalat tarvittaessa.

Ajot menevät tasan tukkipuun ja massapuun välillä. Äänekoski vetää mukavasti puuta. Alkuun uudella tehtaalla oli odottelua, mutta nyt pääsee keskimäärin puolessa tunnissa vaakalta vaakalle, kuitenkin yhä tulee keikkoja, joissa menee puolitoista tuntia. Mutta tilanne on parantunut huomattavasti vanhan tehtaan ajoista. Aikaikkunoilla toimiva varaussysteemi on saatu toimimaan mukavasti.

Myös muilla puun vastaanottopisteillä Suolahdessa, Jämsässä, Vilppulassa ja Hankasalmella kuorman purku hoituu varsin sujuvasti. Ainoastaan UPM:n Korkeakosken mäntytukkisahalla pitää odotella kuorman purkua. Taksat ovat sen verran iholle vedettyjä, ettei paljon pystyisi purkua odottelemaan. Junnolan mukaan kehitystä on kuitenkin tapahtunut kautta linjan.

Aitoa neuvottelua

Junnola muistelee, että hänelläkin oli vuosi sitten taloudellisesti tosi tiukka tilanne. Nyt on kuitenkin päästy Metsä Groupin kanssa uuteen taksarakenteeseen, joka näyttäisi olevan inhimillisempi autoilijalle. Metsä Group on muutenkin yrittäjäystävällisempi, kuin muut isot yhtiöt.  Kun hoitaa hommansa, niin on paremmassa asemassa neljän vuoden välein käytävissä sopimusneuvotteluissa. Metsä Group ei pane sopimusta avoimeen kilpailutukseen, sillä toiminnan jatkuvuus ja laatu tuntuvat olevan Groupille tärkeitä seikkoja.

Metsäautotiet Junnolan toiminta-alueella ovat melko hyvässä kunnossa. Mursketta tuodaan tarvittaessa ja näin tiestön kunnosta pidetään huolta. Auraus tilataan itse, mutta kuten murske niin myös auraus menee Metsä Groupin maksettavaksi. Talvisin tiet avataan pääsääntöisesti etuauralla tai alueauralla. Järeä nelivetotraktori on osoittautunut tehokkaaksi ja maastokelpoiseksi metsäautoteiden talvikunnossapidossa.

Pääväylät sen sijaan ovat päässeet huonoon kuntoon. Etenkin talvikunnossapidosta on säästetty aivan liikaa. Joka talvi tulee eteen tilanteita, ettei puukuorman kuljettaminen kerta kaikkiaan onnistu kantateilläkään. Vaikka soittaisi tien hoidosta vastuulliselle, niin menee helposti 4 – 5 tuntia ennen kuin kunnossapitäjä saapuu korjaamaan tilanteen. Kuljettajan on omalla ammattitaidollaan tehtävä päätös, milloin voi ajaa ja milloin ei. Tuntuu kohtuuttomalle, että nykysuomessa yrittäjät joutuvat moisen tilanteen eteen.

Kun akselirakenteena on 2+2, kuorma on saatava mahdollisimman lähelle etusermiä, jotta akselipainot jakautuisivat oikein.

Kustannukset kasvavat

– Ajoa on onneksi riittänyt ja melko vähillä seisokeilla on selvitty. Keväällä on vain viikon verran hiljaisempaa. Muuten saa ajaa ympäri vuoden, Junnola kertoo tyytyväisenä

LogForce toimii ihan mukavasti muutamia katvepaikkoja lukuun ottamatta. Ohjelmiston veroton kustannus autoa kohti on reilu tuhat euroa vuodessa. Aiemminhan yhtiöiden omat järjestelmät olivat autoilijoille maksuttomia. Mutta tähän suuntaanhan kehitys on kulkenut jo pitkään. Yrittäjälle työnnetään lisää vastuuta ja kustannuksia. Direktiivikurssit ovat yksi kuluerä, joka saa Junnolalta arvostelua osakseen.

– Ennakoiva ajo ja ensiapu ovat mielestäni ainoita hyödyllisiä direktiivikoulutuksia. Valtaosa kurssitarjonnasta vaikuttaa koko lailla keksitylle hölynpölylle ja pelkälle yrittäjien rahastukselle.

 

Teksti ja kuvat: Visa Vilkuna