Puukuljetus Vesala: Isotkin kuormat kulkevat

Teerijärvisen Jarkko Vesalan isä oli harjoittanut kuorma-autoyrittämistä sekä sora- että puutavara-autoilla. Jarkko itse aloitti ajohommat vuonna 1995, jolloin varusmiespalvelu oli saatu kunniakkaaseen päätökseen. Vuosien saatossa sorabisnes jäi ja yritys keskittyi puuhun. Vuosi sitten yrityksen vetovastuu siirtyi Jarkolle.

Tällä hetkellä neljän auton yritys työllistää yrittäjän lisäksi seitsemän ihmistä. Jarkko kertoo itse huoltavansa ja korjaavansa yrityksen kaluston omassa tukikohdassa Kaustisella. Neljän rekan kunnossapito vielä onnistuu oman ajamisen ja yrityksen pyörittämisen ohessa. Tästä syystä Jarkko on koko lailla tyytyväinen yrityksen nykyiseen kokoon. Jos autojen määrää lisättäisiin, hallille pitäisi palkata väkeä ja silloin autoja pitäisi olla ehkä tuplaten nykyinen määrä.

Ilmajousitus auttaa

Yrityksen tuorein hankinta on Scanian ilmajousitettu neliakselinen R560 auto, jossa on viisiakselinen, niinikään ilmajousitettu perävaunu. Jarkko pitää ilmajousitettua ”jättirekkaa” rauhallisen vakaana ajettavana. Välillä tuntuu, että onko perässä kärryä ensinkään. Ero rautajousiseen on huomattava, sillä korkeuseroa raudan ja ilman välillä on kokonaista 15 senttiä, mikä merkitsee painopisteen ja vakauden kannalta erittäin paljon.

Toinen ilmajousituksen eduista on keveys. Uusien painojen myötä vallalla oli ajatus, että vetoauto ja perävaunu voisivat olla huomattavasti painavimpiakin. Mutta Jarkko Vesalan mukaan yhä edelleen keveämmällä yhdistelmällä on mahdollista hoitaa kuljetuksia varsin menestyksekkäästi ja kokonaistaloudellisesti. Kyseessä on kuljetettavan tavaran ja kaluston mahdollisimman huolellinen optimointi.

Huollettavuus, käytettävyys ja varaosapalvelut ovat tärkeässä osassa puutavara-auton valinnassa. Mahdollisten vahinkojen kannalta esimerkiksi pankkoihin on saatava varaosia tai uusia vastaavia pankkoja mahdollisimman nopeasti. Autoa ei kerta kaikkiaan voi seisottaa korvaavia osia odottamassa.

Tiestön kunto puhuttaa

Jarkko Vesala jakaa monen muun kuljetusyrittäjän huolen teiden ja siltojen kantavuudesta. Teiden ja siltojen kunnostukseen varatut määrärahat ovat kovin alhaisella tasolla. Kun valtiovalta halusi nostaa kokonaispainoja, sen tulisi myös huolehtia väylien kunnosta. Monille, aiemmin ilman painorajoitusta olleille silloille, on yllättäen ilmestynyt melko alhaisiakin painorajoituksia. Yrittäjät joutuvat ajamaan pitkiä ylimääräisiä lenkkejä, jotta kykenisivät noudattamaan rajoituksia. SKAL:in laskelmien mukaan nykyisellä rahoituksella siltojen korjaus kestää 27 vuotta!

Vesalan autot ajavat puuta pääasiassa Metsä Groupille, mutta sotkamolainen QTeam on myös varteenotettava toimeksiantaja. Jarkko kertoo olleensa mukana tiimissä muutaman vuoden ja kokemukset verkostosta ovat olleet myönteisiä. Tietoa, taitoa ja vertaiskokemuksia on saatu mukavasti oman yritystoiminnan tueksi. Tämän lisäksi QTeam on työllistänyt vähintään yhden auton, jonka ajot ovat suuntautuneet pääasiassa Junnikkalan sahalle. Tiimin verkoston tuella jopa 50 kilometrin keikoille on saatu mukavasti meno-paluu kuormia.

Kuka keksi?

Olisi mukava tietää, kuka tai mitkä tahot loppujen lopuksi olivat korotettujen painojen takana. Jos pääarkkitehtinä olivat metsäyhtiöt ja heidän halunsa leikata kustannuksia, niin yksi kysymys nousee väistämättä esiin. Laskelmissa esitettiin asia ikään kuin auton omamassa ei nousisi ollenkaan. Miksi kukaan ei laskenut bruttomassoja eikä todellisia kustannuksia. Auton muuttaminen korotetuille painoille ei ole ihan pikkujuttu. Muutostyötä tekeville pajoille on pitkät jonot ja valmiiksi saatu yhdistelmä keventää kukkaroa helposti 20 000 eurolla.

- Miksi ykköspyörien mahdollisuus kokonaispainon nostossa sivuutettiin kokonaan. Keveinä ja energiatehokkaina ne olisi ilman muuta kannattanut ottaa mukaan, kun uusia painoluokkia mietittiin, Jarkko ihmettelee.

Monet muutkin kuljetusyrittäjän arkeen kuuluvat tekijät ja kokemuksen osoittamat tosiseikat jätettiin täysin huomiotta. Näyttää siltä, että korotettujen kokonaispainojen perusteluissa määräävänä tekijänä oli pelkästään teoreettinen painon lisäys. Muutamien yrittäjien sanoja lainaten: Näin siinä käy kun kirjastonhoitaja alkaa säätää kuorma-autoyrittäjien ja kuljetusalan ammattiasioita.

Akseleita lisäämällä vetotehon tarve kasvaa, sillä etenkin mutkissa moniakseliset yhdistelmät vääjäämättä panevat entistä enemmän vastaan. Tämä merkitsee väistämättä polttoaineen kulutuksen lisääntymistä. Jo nyt on huomattu, että isommilla painoilla veturin polttoaineen kulutus nousee 10 – 15 litraa/100 km Pohjanmaan lakeuksilla. Mikä lie kulutuksen nousu mäkisemmässä osassa Suomea.  Tässä valossa kyseessä ei ainakaan voi olla mikään ekoteko.

Tietoa oli tarjolla

Länsinaapurissa korotettujen painojen kokonaishyötyä on seurattu kokonainen vuosi. Tutkimuksessa havaittiin, että vain kymmenen prosenttia kuljetuksista pääsi maksimaaliseen hyötykuormaan. Tavoiteltu lisäarvo ruotsalaistutkimuksen perusteella jäi lähes olemattomaksi.

Huomiotta kokonaispainojen nostossa on jäänyt myös kuormaaminen. Jotta puuta saataisiin pankoille maksimimäärä, aikaa puiden asetteluun kuluu huomattavasti enemmän. Ja vaikka puikoissa olisi kuinka ammattitaitoinen kuormaimen käsittelijä, maksimilasti jää usein saavuttamatta. Uudet painot ovat monelta osin pelkkää teoriaa, sillä puun kuivuessa harvoin rekkaan saadaan lastattua maksimimäärä puuta kyytiin. Myös ajoaika pitenee, sillä painojen korotus ei ole lisännyt nupin hevosvoimia. Vanhat hevoset vaan joutuvat entistä tiukemmalle. Valitettavasti metsäyhtiöt puhuvat mielellään teoreettisista maksimilasteista, kun käyvät taksaneuvotteluja kuljetusyrittäjien kanssa.

Jarkko Vesala toivoo yhtiöiden ripeästi miettivän puutavaran mittavaatimuksiaan, jotta kuormat saataisiin helpommin täyteen.

- Yhteinen etuhan tässä on kyseessä, Jarkko Vesala muistuttaa.