Kuljetus

MAN kiihdyttää siirtymää päästöttömään raskaaseen liikenteeseen

Man Truck & Bus kiihdyttää siirtymää päästöttömiin hyötyajoneuvoihin. Raskaiden täyssähköisten kuorma-autojen tuotanto Münchenissä on alkamassa vuoden 2024 alussa, vuotta suunniteltua aikaisemmin. Esisarjan 200 autoa valmistuvat tehtaalta hyvin nopeaan tahtiin. MAN esitteli jo lähellä tuotantoautoa olevan prototyypin Nürnbergissä viime viikolla. Päästöttömien voimalinjojen lisäksi MAN kehittää kattavia eMobility-ratkaisuja, joiden avulla asiakkaat voivat jo valmistautua uudenlaisten hyötyajoneuvojen käyttöön.

- Autokantamme on sähköistyttävä entistä nopeammin, mutta siinä onnistutaan vain, jos pystymme kannustamaan ja tukemaan asiakkaitamme siirtymässä. Tätä varten rakennamme integroituja digitaalisia ratkaisuja ja latausmahdollisuuksia, sanoo MAN Truck & Bus toimitusjohtaja Alexander Vlaskamp.

Sähköisen siirtymän rinnalla hyötyajoneuvovalmistaja lisää panoksia myös vetyyn perustuvien ratkaisujen tutkimiseen. Käytännön sovelluksia nähdään jo kahden vuoden päästä, kun viisi Saksassa Baijerin alueella toimivaa asiakasta ottaa käyttöön vetypolttokennolla varustettuja MAN-kuorma-autoja. Baijerin osavaltio tukee tätä Bayernflotte-tutkimusprojektia 8,5 miljoonalla eurolla.

Mainos, juttu jatkuu alla Mainos päättyy

- MAN kiihdyttää siirtymäänsä ja ottaa suuria askelia kohti päästöttömiä voimalinjoja. Keskitymme MANilla ja TRATON-konsernissa selkeästi akkukäyttöisiin sähkökäyttöisiin voimalinjoihin. Ne muodostavat perustan raskaille e-kuorma-autoillemme, jotka tuomme markkinoille vuodesta 2024 alkaen. Vetykuorma-autot ovat ajankohtaisia tietyissä käyttökohteissa vasta vuoden 2030 jälkeen, kun vihreää vetyä on riittävästi saatavilla ja tarvittava infrastruktuuri on olemassa. Siksi vedyn käyttöä tutkitaan, ja Baijerin osavaltion rahoitus mahdollistaa osaamisen kehittämisen, Vlaskamp sanoo.

Kokonaisuudessaan MAN nopeuttaa siis monin tavoin siirtymää fossiilittomaan rahti- ja matkustajaliikenteeseen. Heti vuoden 2024 alussa liikenteeseen saadaan ensimmäiset 200 sähköistä MAN-kuorma-autoa, minkä jälkeen akkukäyttöisiä autoja alkaa rullata MAN:n Münchenin tehtaalta, josta tulee täyssähköisten kuorma-autojen tärkein tuotantolaitos. Omalla tehtaalla aloitetaan myös akkupakettien kokoonpano.

Fossiilivapaan liikenteen hankkeisiin kuuluu myös vetyteknologian osaamisen vahvistaminen. Tähän liittyy myös osaamisen kehittymistä nopeuttava Bayernflotte-tutkimusprojekti, joka on osa Baijerin osavaltion vetystrategiaa. Projektissa MAN kehittää polttokennokuorma-autoa yhdessä teollisten kumppaneidensa Boschin, Faurecian and ZF:n kanssa. Viisi asiakasyritystä eli BayWa, DB Schenker, GRESS Spedition, Rhenus Logistics ja Spedition Dettendorfer ottavat polttokennoautot käyttöön vuoden 2024 puolivälissä ja testaavat niitä todellisessa työliikenteessä vuoden ajan.

Päästöttömät teknologiat vertailussa: akku vai vety?

Akkukäyttöiset täyssähköautot ja polttokennoautot näyttäytyvät julkisessa keskustelussa kilpailevina ratkaisuina, mutta MAN korostaa niiden teknologian kehittyvän rinnakkain. Tämä näkyy myös uuteen MAN kuorma-autosukupolveen perustuvassa akkukäyttöisessä täyssähkökuorma-auton prototyypissä.

Mainos, juttu jatkuu alla Mainos päättyy

Lähtökohtana on siis akuista voimansa saava sähkömoottori ja nämä täyssähköautot (Battery Electric Vehicle) ovat jo perusteknologiaa. Niissä yhdistyy asiakkaiden tarve kustannusoptimoituihin, käytännöllisiin ratkaisuihin sekä pyrkimys kestävyyteen ja ilmastoneutraaliuteen niin MAN:n kuorma-autoissa, linja-autoissa kuin pakettiautoissa.

Akkuihin perustuvia täyssähköautoja voivat jatkossa täydentää vetypolttokennoilla varustetut kuorma- ja linja-autot. Ne perustuvat samaan sähköiseen voimalinjaan kuin akkukäyttöisetkin autot, mutta suuri osa painavista akuista korvataan kevyemmillä vetysäiliöillä ja polttokennolla.

Nykyisin käytössä olevalla tekniikalla polttokennoilla saavutetaan pidempi toimintamatka kuin akuilla, mutta vetyä käytettäessä energiakustannukset ovat huomattavasti korkeammat. Polttoaine- tai energiakustannukset muodostavat suurimman osan tehokkaassa käytössä olevien hyötyajoneuvojen kokonaiskustannuksista (TCO), joten kustannusetu johtaa nopeaan siirtymään akkukäyttöisiin autoihin. Niiden käyttöönotto on välttämätöntä kuljetusalan ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi.

Liikenteen murroksessa olennainen tekijä on myös latausinfrastruktuurin kehittäminen, ja siinä poliittinen tuki on välttämätöntä. Latausinfran kehittämisessä on mukana myös MAN Truck & Busin emoyhtiö TRATON Group, joka on mukana Eurooppaan huipputehokasta latausverkosta rakentavassa yhteisyrityksessä.

Vety nousee akkujen rinnalle hyötyajoneuvojen energiavarastona vasta myöhemmin myös sen vuoksi, että vihreää vetyä ei ole lähitulevaisuudessa saatavilla riittävästi. Tuotettu vihreä vety tarvitaan aluksi ensisijaisesti terästä ja kemikaaleja tuottavassa teollisuudessa.

Jotta siirtymä kestävään liikenteeseen kävisi jouhevasti, MAN näkee asiakkaille tarjottavan eConsulting-palvelun välttämättömänä. Ennen kuin dieselkalusto voi muuttua akkukäyttöiseksi, pitää autojen käyttäjien tarpeet analysoida kokonaisvaltaisesti. Sähköauton hankinnan jälkeen eConsulting kattaa koko operationaalisen toiminnan mukaan lukien kustannusoptimoinnin, reittianalyysin, kaluston optimoinnin ja latausinfrastruktuurin.

Akkujen tuotanto on sähköisen liikenteen ydinosaamista

Matkalla päästöttömään liikenteeseen akut ovat keskeinen komponentti. MAN alkoi kehittää omaa osaamistaan akkupakettien kokoonpanossa jo keväällä 2021. Tämän tietotaidon ytimessä on Nürnbergin tehtaalla toimiva eMobility Technical Center, jossa on valmistettu ensimmäiset täyssähköajoneuvojen testeissä käytetyt akut.

Hyötyajoneuvojen akustot koostuvat akkukennoista muodostuvista akkupaketeista. Sarjavalmisteisessa MAN Lion's City E -kaupunkibussissa yhden akkupaketin kapasiteetti on 80 kWh. Tällä hetkellä 12-metrisissä kaupunkibusseissa on kuusi akkupakettia, joilla saavutetaan jopa 350 kilometrin toimintamatka.

Toukokuussa 2021 järjestetyssä taloudellisuusajossa MAN Lion's City E osoitti, että optimaalisissa arkipäivän olosuhteissa autolla pystytään ajamaan ilman välilatauksia huomattavasti pidempiäkin matkoja. Münchenin joukkoliikennelinjalla MAN-sähköbussilla ajettiin 24 tunnin aikana ilman välilatausta 550 kilometriä. Tällaiset toimintamatkat ovat siis mahdollisia jo nyt käytössä olevalla tekniikalla, mutta käytännön suorituskykyyn vaikuttavat myös mm. ajoreitin maastonmuodot ja ajotyyli sekä lämmityksen tai ilmastoinnin käyttö.