SKALin Kujala Power Truck Show'ssa: Tavaraliikenteen käyttövoimasiirtymä tulee – vaatii aikaa ja investointeja

Kuljetusala on mukana liikenteen päästöjen alentamisessa. Se merkitsee esimerkiksi fossiilisia polttoaineita hyödyntävän kuljetuskaluston korvaamista vähäpäästöisillä vaihtoehdoilla, mikäli mahdollista. Jotta tämä voisi toteutua, on aikataulun ja keinojen kuitenkin oltava realistisia: – Vaihtoehtoisten käyttövoimien tulee olla aidosti realistinen vaihtoehto kuljetusyrityksille; vain siten voidaan toteuttaa käyttövoimasiirtymä tuhoamatta kilpailukykyämme, sanoo SKALin toimitusjohtaja Anssi Kujala. Kujala puhui Raskaan liikenteen käyttövoimat -seminaarissa Power Truck Show’n yhteydessä perjantaina.

SKAL Kuljetusbarometrin perusteella 95 prosenttia uusista kalustoinvestoinneista on dieselkäyttöisiä autoja. Se on loogista, sillä Suomessa on panostettu pitkiin ja painaviin yhdistelmiin, joihin ei vielä ole laajamittaisesti sovellettavissa muita käyttövoimia. Kun kuljetetaan isompia määriä kerrallaan, myös päästöt alenevat. Suomessa on painettu alas ilmastopäästöjä jo vuosia muun muassa kaluston kokoa kasvattamalla, jolloin päästöt kuljetettua tavaratonnia kohden ovat alhaisemmat.

Paineet käyttövoimamuutokseen ovat kuitenkin kovat. Koko EU, Suomi mukaan lukien, pyrkii irrottautumaan fossiilisista polttoaineista. Toisaalta kuljetus- ja logistiikka-ala kamppailee voimakkaasti nousseiden liikennepolttoaineiden ja muiden energiahintojen kanssa.

– Yhtälö on vaikea. Kuljetusalalta odotetaan, että yritysten tulisi vaihtaa rivakasti diesel kestävämpiin käyttövoimiin, kuten sähköön, mutta se ei ole vielä realismia, sanoo SKALin toimitusjohtaja Anssi Kujala.

– Realismia on katsoa ensin 95 000 auton ajoneuvokantaamme, joka uusiutuu nyt tavallistakin hitaammin, sillä pitkittyneen kustannuskriisin vuoksi kuljetusyritysten investointikyky ei ole parhaimmillaan. Yönylimuutoksiin ei ole rahkeita, Kujala täydentää.

Kujalan mukaan raskaan tavaraliikenteen osalta käyttövoimamuutos dieselistä uusiin kestävämpiin energiamuotoihin, oli uusi energiamuoto kaasua, täyssähköä tai polttokennoteknologiaan perustuvaa vetyä, tarkoittaa merkittävästi suurempaa muutosta kuin henkilöautoissa.

Kuljetusalalla on halua ja kiinnostusta investoida vaihtoehtoisiin käyttövoimiin ja esimerkiksi sähkö- ja kaasuautojen hankintatukea on hyödynnetty. Tietyissä tilanteissa ongelmaksi on noussut myös ajoneuvojen saatavuus, sillä Eurooppaa vaivaa Covid-pandemian jäljiltä komponenttipula. Päästövähennysratkaisut edellyttävät myös lisää rahaa kuljetusketjulta:

– Investoinnit maksavat aina ja paljon, investointituki on pieni, muttei merkityksetön. Tarvitaan myös asiakkaalta vastaantuloa, Kujala muistuttaa.

Jakelu- ja latausinfra ensin kuntoon

Uusien polttoaineiden jakeluinfra ja raskaalle kalustolle soveltuva kattava ja tehokas sähkön latausinfra ovat avainkysymyksiä kaluston teknologisen kehityksen lisäksi. Yleisesti käytössä olevaa raskaalle kalustolle soveltuvaa sähkön latausinfraa ei Suomessa ole. Kaasun tankkausinfrakin on hyvin harva.

– Vedyn osalta ensimmäinenkin tankkauspiste taitaa vielä odotuttaa itseään. On kuitenkin ennakoitu, että erityisesti raskaimmassa ja pitkämatkaisessa tavaraliikenteessä, johon sähkö nykyisellään soveltuu heikommin, voisi juuri vetyteknologiasta tulla merkittävä käyttövoimavaihtoehto. Valmistajien tekemän kaluston teknisen kehitystyön ohessa tulee kuitenkin huolehtia vedynkin tankkausinfrasta, jottei siitä muodostu hidastetta käyttövoimasiirtymälle, Kujala sanoo.

Kujalan mukana ennen kuin on varmuutta, että hankittavaan uuteen ja kalliiseen päästöttömään kuorma-autoon saa polttoainetta tai paremminkin energiaa, ei sellaiseen kalustoon uskalla investoida, vaikka halua olisikin. Uusien käyttövoimien jakeluinfran syntymistä tuleekin vauhdittaa erilaisten hankintatukien lisäksi. Nykyisellään jakeluinfran puutteet heikentävät mahdollisuuksia investoida sähkö- ja kaasuajoneuvoihin.

Faktaa:

• Suomessa on raskaassa liikenteessä kaikkiaan 95 000 ajoneuvoa. Näistä on ammattiliikenteessä noin 34 000 kuorma-autoa, joista noin 99 prosenttia hyödyntää käyttövoimanaan dieseliä.
• Suomessa on noin 400 kaasukäyttöistä ja noin 10 sähkökäyttöistä kuorma-autoa.
• Vuonna 2021 rekisteröitiin 3 536 kuorma-autoa, joista 3 297 oli dieselillä käyviä, kaasukäyttöisiä oli 96 ja sähkökäyttöisiä kaksi kappaletta.
• Vuosittain siis rekisteröidään reilut 3 000 uutta autoa. Nykyisellä kiertonopeudella vaihtuu 35 000 autoa 10 vuoden aikana. Uusinvestoinnit painottuvat ammattiliikenteeseen.
• Vuoden 2008 jälkeen investointitaso tipahti reilun 5000 tasolta, eikä ole noussut entiselle tasolle