Kuorman sidonta uudistuu
Traficom on antanut uuden määräyksen kuormakoreista ja kuorman varmistamisesta, joka tulee voimaan huhtikuun alussa. Raakapuukuormien varmistamisen osalta määräyksen vaatimuksia sovelletaan vuoden 2022 alusta alkaen. Uudistuksen sisällöstä on etenkin sosiaalisen median puolella liikkunut melko värikästä, ja osin jopa harhaanjohtavaa kommentointia, joten päätimme soittaa alan johtavalle asiantuntijalle, Traficomin Otto Lahdelle, ja selvittää mistä uudistuksessa on kyse.
Aivan alkuun on kuitenkin syytä selvittää, miksi uudistus on tehty. Annetaan Otto Lahden kertoa.
Mainos, juttu jatkuu alla
Mainos päättyy
- Taustalla on tieliikennelain kokonaisuudistus, joka pitää sisällään kaikki ajoneuvon käyttöön liittyvät säädökset. Raskaan kaluston kuormansidonta on tästä vain yksi, suhteellisen pieni osa.
Uusi tieliikennelaki astui voimaan kesäkuun alussa 2020. Alun perin tavoitteena oli, että koko paketti olisi ollut tuolloin valmis, mutta raskaan kaluston mittamuutokset, eduskunnan ja sen myötä hallituksen vaihtuminen ja lopulta myös korona vaikuttivat aikatauluun merkittävästi.
- Uudessa tieliikennelaissa säädösrakenteet vietiin nykyisen perustuslain mukaiseen muotoon. Tämä tarkoittaa sitä, että pääsäännöt on annettu lakitasoisina, ja yksityiskohtaisemmat tekniset asiat sitten viraston määräyksillä, Lahti avaa.
Mainos, juttu jatkuu alla
Mainos päättyy
Lisäksi huomionarvoista on, että jo keväällä 2009 koko EU-alueella tuli voimaan uusi autojen perävaunujen hyväksyntää koskeva puitedirektiivi, joka laajeni merkittävästi myös raskaaseen kalustoon, mikä osaltaan myös pakotti miettimään kansalliset säännöt kokonaan uusiksi.
Kaluston kasvu kasvattanut myös sidontavaatimuksia
Vanha lainsäädäntö oli pääosin 80-luvun alusta, ajalta, jolloin puutavarayhdistelmät olivat merkittävästi pienempiä kuin nykyään. Vaikka raakapuun ajossa nipun paino ja korkeus on kasvanut melkoisesti, niput on edelleen sidottu vanhan kaavan mukaisesti. Samaan aikaan myös ajoneuvojen tekniikka, muun muassa jarrut ovat kehittyneet merkittävästi.
Mainos, juttu jatkuu alla
Mainos päättyy
- Vanha säädöspohja kävi vuosi vuodelta hankalammaksi, ja kun vanha tieliikennelaki kumottiin, niin alalla ei edes ollut voimassa olevaa säädöspohjaa, Lahti huomauttaa.
Otto Lahden mukaan suurin syy päivitystarpeeseen oli vaihtokorien putoamiseen liittyvät ongelmat.
- Sillä saralla on ollut kirjavia laitteita, ja pahimmillaan niitä on tippunut kyydistä pois jopa yksi per viikko tahdilla. Hakekontteja on päätynyt maaseututeiden ojien pohjille, ja henkilövahinkojakin on sattunut. Yksi hurjimmista tapauksista sattui Lahden moottoritiellä, kun täydestä vauhdista korjausliikkeen seurauksena kontti tippui. Onni onnettomuudessa oli, että tämä tapahtui varhain aamulla, jolloin liikenne oli hiljaista, eikä tippunut kontti osunut mihinkään, Lahti päivittelee.
Kuorman pysyttävä kyydissä
Uudenkin lain peruslähtökohta on verrattain yksinkertainen ja kansantajuinen. Laki edellyttää kuorman pysyvän paikallaan kaikissa ajotilanteissa.
Mainos, juttu jatkuu alla
Mainos päättyy
- Itse tulkitsen sen tarkoittavan myös kovat jarrutukset ja nopeat väistöliikkeet, Lahti täsmentää.
Kuljettajan tulisi kysyä itseltään, vaikuttaako siltä, että puut eivät karkaa, vaikka jotain yllättävää sattuisikin tielle. Tästä huolimatta olemassa olevalle kalustolle uudistus ei välttämättä tuo merkittäviä muutoksia.
- Jokaisen tulee katsoa, millaiset lujuusmerkinnät kuormansidontavälineissä on, ja paljonko niitä on suhteessa kaluston kantavuuteen. Kiristimien osalta olisi syytä selvittää, kuinka suuren voiman ne todellisuudessa tarjoavat. Lisäksi erilaisten kelluvien pankkojen kohdalla olisi hyvä katsoa kokonaisuutta, miten pitkittäisvoimat viedään runkoon, Lahti jatkaa.
Mainos, juttu jatkuu alla
Mainos päättyy
Konkreettisin muutos on, että jatkossa vaaditaan määräystasolla 1,5 kertainen varmistus nippuun, minkä edessä ei ole toista nippua tai etusermiä. Eli käytännössä perävaunun keulaan pitää laittaa yksi sidonta lisää. Tätä voidaan perustellusti pitää melko pienenä muutoksena, aivan selvitystyön alkuvaiheessa esillä oli myös vaihtoehtona perävaunun etusermi, joka olisi tarkoittanut mittavia muutoksia koko yhdistelmään. Lainsäädäntöä laadittaessa lausuntoja asiaan ovat antaneet muun muassa SKAL / Metsäalan Kuljetusyrittäjät, ja laitevalmistajat kuten Alucar Oy ja Jyki Oy.
Uusien autojen osalta vaikutus tulee autoilijoita enemmän päällirakennevalmistajille.
- Päällirakentajien pitää käydä jokainen kuorman varmistukseen liittyvä laite läpi ja katsoa, että niissä on merkinnät kunnossa. Lisäksi useissa tapauksissa on oletettavaa, että kuorman kiristimien tehoa täytyy hieman nostaa, Lahti arvioi.
On tietenkin mahdollista, että päällirakenteet täyttävät jo nykyisellään tiukentuvatkin vaatimukset. Lujuudet ja kiristysvoimat on myös tuotava esiin tuotteissa. Sinänsä tässäkään ei ole mitään uutta, sillä jo 80-luvun säädöksissä oli mainittu vaadittuja lujuuksia.
- Kaikki palaa lopulta tuohon alkuperäiseen kysymykseen. Onko autossa ja kärryssä sellaiset varusteet, että niillä saa kaikki eri puupituudet riittävän hyvin kiinni, ja pöllit myös pysyvät paikallaan, vaikka eteen tulisikin yllättävä hätäjarrutus.
Pankot eivät saa levitä
Otto Lahden mukaan aiheeseen liittyvissä keskusteluissa on liiaksi keskitytty siihen, millainen ketju tai liina kuorman yli menee.
- Eihän se kuorma siitä yleensä taivasta kohti sinkoa, vaan eteenpäin. Eli olennaisinta on, kuinka luja puristus on runkoa vasten, ja kuinka lujia sidosteet ovat murtolujuudeltaan. Ei riitä, että vain löysät on vedetty pois liinoista, Lahti toteaa.
Jatkossa näitä asioita tulee valvomaan poliisi. Ketjuilla ja liinoilla nimellislujuus pääosin löytyykin jo, samoin kiristimistä tulee käydä ilmi paljonko ne tarjoavat voimaa. Näissä asioissa ei jatkossa enää luulo riitä, vaan asia on tiedettävä ja kyettävä myös osoittamaan.
Vaikka keskustelu aiheesta on ajautunut paljon myös pankkoihin, määräystasolla niiden ominaisuuksista kuorman paikallaan pysymisen osalta ei ole säädetty kuin taipumisen osalta.
- Etenkin teräspankoilla on taipumus antaa periksi kuormauksen aikana. Nyt laissa on annettu raja-arvot sille, paljonko pankko saa taipua matemaattisesti. Raja-arvo on toistaiseksi maltillinen, mutta tarkoituksena on saada haitallinen kehityssuunta aisoihin. Tämä voi vaikuttaa markkinoilla olevien pankkojen kuormaukseen, Lahti toteaa.
Pankkojen kenttä on Suomessa melko moninainen, markkinoilla on monenlaisia ratkaisuja. Suurin osa tuotteista on toki suunniteltu järjen kanssa ja vielä testattukin asianmukaisesti. Nyt tämä vaatimus viedään säännöstasolle, jotta se koskee varmasti kaikkia jatkossa.
Pankkojen taipumatesti sallii enintään 50 mm taipuman. Tämä koskee kuitenkin ainoastaan testitilannetta. Tien päällä ajoneuvon maksimileveyttä, 2,55 metriä, ei saa ylittää.
Keskustelu jatkuu
Lopuksi Otto Lahti haluaa tyynnytellä autoilijoita niiltä uhkakuvilta, joissa kaikki tulisi laittaa uusiksi.
- Käyttäjän näkökulmasta muutos ei ole dramaattinen. Kuorman on pysyttävä kyydissä äkkijarrutuksessa tai äkillisessä käännöksessä. Tämän luulisi olleen toivottavaa jo ennen uutta lainsäädäntöä. Tarkentuneet määräykset olivat tarpeen, sillä nykyaikaiset levyjarrut purevat aika nopeasti, jolloin hidastuvuus on kovalla tasolla samaan aikaan kun kuormat ovat entistä suurempia. Siinä missä kalliimpien tavaralajien kuljetuksissa sidonnalla on merkitystä enemmän myös siihen, että tavara saadaan ehjänä perille, niin puutavaran kuljetuksessa erityishuomio on siinä, ettei ketään vahingoitettaisi matkan varrella.
Päällirakennevalmistajat joutuvat uudistuksen myötä tekemään laskelmansa uusiksi, ja suunnittelijoita muutos luonnollisesti työllistää.
- Perusteet ovat kuitenkin olleet selvillä jo vuoden verran, joten aikaa suunnitteluun on ollut, ja toivon että laskelmia onkin jo tehty valmiiksi, Lahti kuittaa.
Päätteeksi Lahti toteaa, että aiheesta puhutaan varmasti koko alkaneen vuoden ajan.
- Haluankin korostaa, että nyt on hyvä hetki avautua. Kesän aikana ehdimme vielä keksiä ratkaisuja, joita autoilijat voivat sitten syksyllä laittaa autoihin kiinni, jotta kaikki on valmista vuoden vaihtuessa.
